因疫情严重的打击，亚航旗下多个业务皆处于生死存亡的边缘，包括已宣布破产的日本亚航，而公司也逐渐退出印度市场。亚航巨大的亏损还引发破产传言，为求存只得展开一系列筹资活动。但笔者昨天分析了亚航的营运状况，现金流量和近期的集资活动，认为亚航挺过这次危机的机会很大。面对多数投行看空，到底亚航还有没有机会透过数字业务扭转乾坤，我们一起看下去。

笔者认为，亚航在过去20年所采集的用户数据是无价的。目前，亚航的网站每年都有超过5.6亿的用户浏览，旗下的亚航手机应用程序也有4千万的下载量。相比于许多网约车或者电商平台需要燃烧大笔资金去建立用户数据，亚航这低成本，高用户体验的配套是亚航进军数字业务的王牌。

亚航在疫情前开发的亚航超级应用程式AirAsia SuperApp，提供包括新鲜食品、免税产品和机票预购等服务迎合消费者的需求。而公司旗下的Teleport 业务在马来西亚、新加坡、泰国、印尼和菲律宾70个城市中已成功部署了其送递服务进军东南亚市场。从上图做观察，亚航数字业务的增长自2018年都保持强劲，但来到2020年因为疫情的关系导致旗下的Teleport运输业务受影响。根据最新第二季度的财报，亚航的数字业务的营收按年成长了三倍之多，但是EBITDA却亏损了近RM86 million左右。

比较令笔者惊讶的是公司的Teleport业务即使回到疫情前的水平，但陷入了自2018年以来最大的单季亏损，管理层给出的原因是公司为了要在特定的航线扩大市场占有率而必须在短期内牺牲盈利。上个月Teleport也注资US$9.8 million收购Delivereat的100% 股权拓展网上送餐业务，势必要和Foodpanda及Grab food来场硬战。

另外，AirAsia SuperApp的亏损也正在扩大中，最新季度的LBITDA也来到了RM46 million。AirAsia SuperApp在近期内也推出全新召车服务AirAsia Ride，挑战目前市场的电召车霸主Grab。目前AirAsia Ride涵盖吉隆坡、雪兰莪和布城，未来也计划逐步扩大到国内其他城市，并拥有大约1,500名注册司机，公司也预期未来6个月内再增加5,000名。

对于亚航创办人东尼来说，发展AirAsia SuperApp是长期策略，早在疫情未发生前公司就有发展金融科技的想法。而东尼也透露亚航超级程序在今年可录得US$250 million的营业额，也大胆放眼数字业务可在5年内贡献亚航约50% 收入。亚航也在去年10月份宣布以全新的身份 “东盟超级应用程序” 继续奋斗，公司的标语也从 “人人都能飞” 摇身一变成 “一切为你，人人共享”。

另一边厢，亚航在近期宣布斥资RM200 million买下印尼独角兽Gojek在泰国数字业务。而公司旗下的电子钱包公司BigPay也获得了韩国SK集团提供US$100 million的融资来扩展业务。另外，亚航也打算把旗下的数码业务分拆出来到美国的纳斯达克市场以 SPAC的形势上市，体现了亚航这次数字化转型的决心。

虽然减少营运开销是短期支撑亚航营运的关键因素，但是公司必须透过业务的多元化，设法增加公司长期的营收能力才是生存之道。疫情对于亚航的冲击甚大，但是公司在缺乏政府援助下也能生存，印证了亚航这品牌在市场的影响力。笔者认为疫情迫使公司缩减成本及移除亏损航线和航空站，专注于更有利可图的航线，让亚航在未来复苏变得更有底气。亚航的第二大市场泰国，在泰航破产的背景下，亚航也趁这个黄金机会扩大公司在泰国的市场。

但是，就如笔者刚才讨论，亚航目前是处于生存模式，以每个月RM100 million至RM150 million的烧钱速度，只足够公司支撑未来12至15个月的营运开销。根据目前东南亚的疫情和疫苗接种速度，明年下半年或许就是亚航展翅高飞的时候。但在公司不断筹集资金的背景下，公司在未来的利息支出数目也会非常庞大，而筹资发新股也会稀释股东的权益，这对于亚航能否在明年成功转亏为盈画上一个问号。

笔者认为，亚航最强大的经济护城河就是本身的品牌，而且公司有着许多科技软体公司发展前期都渴望的资源，那就是庞大的数据量。许多初创的软体公司为了获得客户消费数据不断烧钱，但亚航能通过20年所累积的客户数据轻而易举的掌握客户的资讯，从而推销旗下的电子产品与服务，加强亚航数字的计划，提供一个完整的数字生态系统。

笔者认为在东尼领导之下的亚航方向是对的，公司利用背后庞大的客户数据量和品牌效应拓展数字业务，从一家航空公司发展成全方位的数字生活化公司，对于专注服务东南亚超过6亿人口的亚航来说是非常有利。但是，亚航能成功转型尚言之过早。最后，笔者也想对亚航说，身为马来西亚原创的品牌，我们都为你感到骄傲，所以你一定要活下来。